中國船企手持船舶訂單量連續(xù)6個月下落，由于缺少訂單，部分船企將在明年上半年陷入開工任務不足的困境，個別企業(yè)甚至在今年第四季度已“無米下鍋”。 
  中國船舶工業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示：今年前9個月，中國新承接船舶訂單2902萬載重噸，同比下降42.8%。到今年9月底，中國手持船舶訂單達到16886萬載重噸，比上年同期下降13.8%。 
  這一點在韓聯(lián)社的消息中也能找到佐證。據(jù)韓聯(lián)社10月19日消息，韓國國內造船行業(yè)今年第三四季度訂單量超過中國，穩(wěn)居********。韓國知識經(jīng)濟部和韓國造船協(xié)會表示，韓國今年三四季度造船業(yè)接單量為247萬CGT(修正總噸)，占全球市場接單總量的50%，大大超越了中國的137萬CGT(占全球市場接單總量的27.8%)，位居********。
  中國造船業(yè)在連續(xù)3年蟬聯(lián)“********造船大國”后可能被韓國超越，專家指出，技術含量低成為中國造船業(yè)的致命傷。 
  之所以韓國造船業(yè)再度重返********接單大國，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任包張靜認為，這與韓國造船業(yè)更為合理的產品結構迎合了市場變化需要是分不開的，特別是韓國在集裝箱船、大型海工裝備以及液化氣船等雙高產品領域的壟斷地位是其再次成為第一接單大國的根本原因。 
  “中國失去第一的位置，主要是因為許多地方在發(fā)展造船業(yè)的時候，只考慮到眼前問題，導致船舶建造水平比較低，沒有考慮到市場結構的變化，導致以散貨船供應為主的結構不再適合現(xiàn)在高技術高附加值船型為主的市場�！卑鼜堨o向《中國產經(jīng)新聞》記者指出。 
  在國際金融危機后，國際造船行業(yè)呈現(xiàn)出一個顯著的變化，即船公司情愿付更高的成本，購買更高技術含量的船舶。 
  今年以來，造船市場出現(xiàn)量價齊跌的局面，但整個市場需求結構的調整更加顯著，以散貨船和油船為代表的常規(guī)船型市場走勢明顯疲軟，而以集裝箱船(特別是大型超大型集裝箱船)、液化氣船和鉆井船為代表的技術含量高價格高的雙高船型市場明顯活躍，并主導整個新造船市場。 
  長期以來，在國際船舶市場，附加值較高的油船、集裝箱船的訂單大多為日韓所持有，中國造船企業(yè)憑借價格優(yōu)勢，業(yè)務大量集中在低附加值的散貨領域。 
  去年，在高附加值的全球油船市場，韓國拿下了57.2%的訂單，中國只有38.9%的市場份額。而在技術門檻相對較低的全球散貨船市場，中國占據(jù)58.1%的份額，韓國只有25.5%。 
  事實上，中國造船躍居********，其中一個重要的因素便是日韓在一定程度上放棄了在低附加值產品上的競爭。 
  與此同時，在造船業(yè)，產能過剩的問題早已有之，因此，專家指出，對于造船業(yè)的發(fā)展，造船大國中國必須心存警惕，如今韓國重奪第一，正是給中國造船業(yè)敲響了警鐘。 
  業(yè)內人士預測，在全球宏觀經(jīng)濟狀況依然嚴峻的形勢下，造船業(yè)量價齊跌的趨勢仍將繼續(xù)，新一輪的洗牌也在所難免。 
  太平洋造船集團董事長梁小雷預測，在新一輪洗牌中，大概5%的高附加值造船企業(yè)發(fā)展良好，而80%的造船企業(yè)有可能被淘汰出局。 
  從企業(yè)的層面來看，包張靜認為，無論是民營企業(yè)還是國企，都必須要考慮產品結構的調整，實行差異化競爭策略。要進行常規(guī)船型和特種船型比例的調整，要進行船舶和海工產品比例的調整，從而適應市場的需求。 
  “我國也已經(jīng)認識到了這個變化，因此，我認為產品結構調整和產業(yè)結構調整一定是船舶業(yè)十二五發(fā)展規(guī)劃的重要內容�！卑鼜堨o指出，我們必須考慮與競爭對手韓國如何拉近差距以及如何超越的問題。